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抓续性的价钱战，供应商并不行置诸度外。在价钱战压力之下，车企向供应商的付款周期正变得越来越长。

左证彭博社报说念，到2023年底，蔚来汽车需要约295天的时期来算帐其应付账款，其中绝大多半是供应商欠款，而2021年为付款周期约为197天。相似，另一家新势力小鹏汽车的付款周期延长至221天，高于此前的179天。

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付款周期延长，阐述不少汽车制造商正濒临纷乱的压力。价钱战之下，也曾快速增长的汽车商场，正遭遇增速放缓，利润率下滑的困扰。

如今，压力进一步传导至供应商层面，延伸付款驱动对零部件供应商产生四百四病。正如汽车行业内行张宇所言，“关于车企来说，价钱战意味着更少的资金流入，延长供应商支付周期，可能是保抓流动性所必需的行动。”

“价钱战不会很快收尾，压力还会转嫁给供应商。”他还示意，“三、四级供应商已摄取到了冲击，因为他们无法将影响传递下去。咱们看到越来越多的汽车零部件企业寻求改善事迹，其中一些正在沟通剥离不盈利的业务。”

终端也可思而知，供应链中的弱者将濒临被踢出游戏的高风险。价钱战延续之下的“余罪”，汽车供应链终不行避免。

价钱战之下，压力传导至供应商

2024年价钱战号称全时段、全标的、无死角。新年发轫，比亚迪就大开价钱战的序幕，两款荣耀版车型订价下跌至8万元以内。随后，理思、小鹏、广汽埃安、特斯拉等品牌抓续跟进，纷繁诊治价钱，或者给出补贴优惠战略，本色上齐所以降价来相通商场份额。

4月，新能源车企间的价钱战更是插足尖锐化景象。4月11，小鹏G6全新580 Plus发布，限时17.99万元，较客岁6月份20.99万元的起售价下调了3万元。9天之后，4月20日小鹏汽车再次再次推出5亿元购车补贴，其中，小鹏G9和G6限时减免2万元；P7i限时减免最高5万元；P5置换补贴1.5万元等。

吉祥系也如斯。4月15日，吉祥星河E8推出了两款龙腾版车型，售价拉低到了16.58万元和21.58万元，较之前的起步价钱下调了1万-1.3万元。4月17日，领克新能源车型领克08 EM-P也加推了新款车型，起步价去到了17.58万元，较蓝本20.88万元的起售价低了3.3万元。

4月21日，特斯拉也终于在价钱战压力之下，全系车型降价1.4万元。在公共大裁人的布景下，特斯拉确乎需要更多的销量去支撑体系的发展和股价的妥当。

直于本日，价钱战也莫得消停的迹象。据不透顶统计，包括燃油车品牌在内，已有40多家车企接踵推出补贴或降价优惠。

价钱战的逻辑便所以价换量，虽然，价钱战的效力等于利润空间被进一步压低。小鹏汽车2023年财报自满，全年总营收达306.8亿元，净亏蚀为103.8亿元，汽车毛利率为-1.6%。不外，截止2023年12月31日，小鹏汽车现款流零散450亿元。

相似，蔚来汽车也尚未竣事盈利，三月系列财务压力越来越大。蔚来财报自满，2023年蔚来总营收为556.2亿元，同比增长12.9%，创历史新高，但全年净亏蚀207.2亿元，也创下了历史之最。初步测算，蔚来每卖出一辆车，就终点于要亏蚀13万元。

2024年，价钱战效应进一步突显。公开数据自满，2024年一季度以来，长安汽车、广汽集团、上汽集团等多家上市车企的利润率均出现不同进度下滑。其中，长安汽车一季度净利润约11.58亿元，同比下跌超80%。广汽集团、特斯拉等部分车企则出现净利润、销量双双下滑的情况。

强如比亚迪，也出现净利润增速逾期销量增速的景色。财报自满，一季度比亚迪交易收入为1249.44亿元，同比增长4%；净利润45亿元，同比增长10.6%。从销量数据来看，比亚迪一季度累计销售新能源车62.63万辆，同比增长13.44%，比较2023年四季度(94.5万辆)下滑33.72%。

全体来看，车企竞相启动价钱战，汽车行业的利润率缓缓走低。国度统计局数据自满，本年前两月，汽车行业利润率为4.3%，全体工业企业利润率为4.7%，汽车行业全体利润率偏低。

车企发动价钱战，一方面是保抓商场竞争力，另一方面在于降价清库存，以便于将更多资源用于新品研发和实施。虽然，价钱战之下，供应链潦倒游企业齐会承压，车企为了限度老本和均衡财务压力，势必会条款供应商降价，或者接纳宽限支付等纪律。

“车企四肢甲方，领有强力的语言权，为了保证本身的现款流，会在一定进度上把压力转嫁到供应商板块。”某汽车零部件企业谨慎东说念主王民指出，“咱们企业就遭遇了这么的情况，车企会左证商场环境诊治付款周期。”不外，具体延长到多久，他并未显露太多信息。

降价、宽限支付，供应链“受伤”

将压力逐级传导至供应商亦然产业链多年来的固有格局。

年降是车企从供应商层面降本的首要门道之一，一般是每年会下跌3%-5%。按照王民的说法，当今一个车型人命周期约为5年，量产后会有一定进度下跌，领域化坐褥之后，还会陆续条款降价。“虽然，供应商在技俩谈判中，也会留出降价空间，不外价钱战袭来之后，降价空间被进一步压缩。”

另一个变相降本的样貌，等于延长付款周期。车企四肢甲方，领有刚劲的语言权，供应商为了获取订单或者潜在订单，也唯有被动欢喜延伸付款的条款。

王民就指出我方公司遭遇的情况，“一般来说，半年傍边的回款周期是常态化的情况，但是不少供应商很难在章程周期内拿到回款，车企会有多种原理宽限付款。现时不少企业加入价钱战，压力如故要供应商来抗一部分。”

延长付款周期也会激发连锁效应，车企如若延伸付款，下一级供应商为了保证本身运营，就会把风险再转嫁至下一级供应商，之后再传传递至三、四级供应商。位于最低端的供应商如若承受不住资金压力，最终濒临的时事概况就是退出这场供应游戏。

咱们看到，由于价钱战的影响，部分能源电板企业昭着受到触及，营收账款加多，净利润下跌。

能源电板供应商中革命航2023年财报自满，其应收款项大幅增长，全体由之前53.3亿元增长至68.2亿元，其中的呆账拨备也由0.27亿元增长至0.88亿元。(呆账拨备：指企业为支吾可能无法收回的应收账款而诞生的准备金)。

这也阐述，四肢能源电板供应商之一，其回款周期正缓缓变长。

宁德时期也遭遇相似的逆境。宁德时期2023年财报自满，总营收和归母净利润分袂竣事22%和43.6%的增长。但是仔细商议发现，其计算性现款流净额与净利润之间存在460.65亿元的进出，其中406.03亿元可归因于应收账款的加多。

另外，左证彭博社报说念的数据，比亚迪的首要供应商湖南裕能新能源电板材料股份有限公司的账户和单子应收账款，较上年同时增长了2倍多，达到104.3亿元东说念主民币，而其现款储备下跌到4.352亿元东说念主民币。

不少传统零部件供应商照旧感受到裁汰老本带来的压力，博世、佛瑞亚、大陆集团这些零部件巨头齐纷繁布告忖度进行裁人。不错意象，如若价钱战延续，供应链企业陆续承压，将来汽车零部件行业还会出现更多裁人。

价钱战何时休？号令整零筹谋普通化

汽车行业价钱战的负面影响日益突显，然则业内的不雅点也较为一致，那就是短期内价钱战不会停歇，概况还有进一步加重的趋势。因此，均衡车企也供应商之间的良性筹谋，变得至关首要。

咱们要正经考量车企与供应链之间的筹谋。降本、宽限支付等样貌，是否也会从另一个层面激发供应质地的下跌。如若供应商面对车企的高压态势，在降本和降质地中间采选了后者，供应质地差但是老本低的居品，那么激发的效力可能会是真切的。

咱们应该深刻地意识到，车企与供应商之间的筹谋的中枢词是“荣辱与共”，两边是互补和互相扶抓的筹谋，而非对立筹谋，一味的降本或者无期限的宽限支付，只会导致车企与供应商的筹谋变得更为孔殷。

从短期来看，价钱战之下，车企与供应商之间的博弈，可能会激刊行业洗牌，供应商竣事弱肉强食。但是从永远来看，汽车供应链中断的可能性会进一步提高，此外时间革命和居品转变也会受到限定，可见，价钱战并不会反哺于行业发展。

正如中汽协副总工程师许海东所言，中国汽车行业营收加多但是利润在减少，抓续演出的价钱战让车企濒临着盈利技艺下滑的挑战，供应商的生涯逆境由来已久，只不外价钱战放大了这个矛盾。

万丰奥特控股集团有限公司商议院院长童胜坤示意，系数供应链上中卑鄙应该协同合营唐嫣 白虎，作念到共鸣、共担、分享、共发展，如若整车企业能够与上游、中游的供应商进行聚首共创，对供应商企业是相称大的支抓，也对整车企业在时间转变、时间普及方面是相称好的支撑。价钱战之下，需要更为相宜时期的整零筹谋。